Was haben eine Schraube und eine Kraftfahrzeugbremse gemeinsam? Die Antwort: Beide funktionieren auf Grund der Reibung. Ohne den Reibungswiderstand würden die Schuhsohle und der Autoreifen auf der Straße rutschen wie auf glattem Eis, gäbe es keine Fortbewegung, hielte kein Nagel und kein Klebstoff. Es handelt sich hier um Beispiele, bei denen eine große Reibung erwünscht ist. Mindestens ebenso oft ist man jedoch bestrebt, bewegte Teile möglichst wenig aufeinander scheuern zu lassen: Fehlt das Schmieröl, ist eine Maschine in kurzer Zeit zerstört.
Die Lehre von den Reibungsvorgängen, die Tribologie, hat sich fast unbemerkt von einem etwas vernachlässigten Mauerblümchen zu einer eigenständigen Wissenschaft entwickelt, deren Bedeutung ständig wächst. Sie steht der Physikalischen Chemie nahe, umfaßt jedoch auch Teile der Festkörperphysik, der Metallkunde und der Technik.
Auf der Tagung der deutschen „Gesellschaft für Tribologie und Schmierungstechnik“ in Essen trafen sich jetzt wieder Reibungsforscher und Ingenieure aus aller Welt, um sich über neueste Entwicklungen auf ihrem Arbeitsgebiet zu informieren.
Die Zusammenarbeit zwischen Theoretikern und Praktikern soll dazu beitragen, den Schaden, den unsere Wirtschaft durch den Mangel an tribologischem Wissen erleidet, zu verringern. Allein in der Bundesrepublik nämlich gehen jährlich etwa zehn Milliarden Mark durch Zerstörung festgefressener Lager, gebrochener Maschinenteile und durch Abnutzung und Materialabtrag verloren. Zudem bedeutet Reibung vergeudete Energie: In jedem Auto frißt der Reibungswiderstand mehr als 25 Prozent der nutzbaren Kraft. Um diese immensen Verluste zu verringern, arbeiten überall in der Welt Physiker, Chemiker und Ingenieure an der Entwicklung besserer Schmierstoffe und Lager und vor allem an der Erforschung der grundlegenden Naturgesetze der Reibung.
Wir treffen die Reibung auch bei Vorgängen an, bei denen wir ihre Wirkung nicht vermutet hätten: Im Elektroofen glühen die Drähte, weil sich die Elektronen zwischen den Metallatomen hindurchschieben müssen; Flüssigkeiten und Gase strömen durch enge Röhren langsamer als durch weite, denn die Moleküle reiben sich aneinander und an der Wand. Die Anziehungskraft der Flüssigkeitsteilchen untereinander äußert sich in einer mehr oder weniger großen Zähflüssigkeit (Viskosität) und ist stark abhängig von der Temperatur. Immer aber ist sie wesentlich geringer als die Reibung zwischen Festkörpern.
Wie kommt es zur Festkörperreibung und warum muß die Kraft, die man aufwenden muß, um einen Körper in Bewegung zu setzen, größer sein als die, die ihn in Bewegung hält? Betrachtet man die Oberfläche eines polierten Metallstücks unter dem Mikroskop, so fühlt man sich in eine Gebirgslandschaft versetzt. Die Berge stellen hier vorspringende Metallspitzen dar, und sie vor allein verursachen die Reibung. Legt man zwei derartige Oberflächen aufeinander, so verfilzen sich die Metallnasen und können unter dem Gewicht des oberen Körpers schon nach kurzer Zeit teilweise kaltverschweißen.
Versucht man, die Metallstücke gegeneinander zu bewegen, so müssen zunächst diese winzigen Schweißstellen losgerissen werden – die Startreibung. Beim Weiterschieben verzahnen immer wieder Spitzen und widersetzen sich der Schubkraft. Dabei werden viele Zacken abgerissen und bleiben zwischen den Flächen liegen – der Abrieb. Preßt eine große Kraft die beiden Metallflächen zusammen, so konzentriert sich die gesamte bei der Reibung frei werdende Wärme in den winzigen Nasen und heizt sie kurzzeitig auf mehr als tausend Grad auf.
Die Nasen verschweißen fest miteinander. Die Schweißstellen können zum „Fressen“ des Lagers führen, eine „Lagerkatastrophe“ beschädigt häufig auch umliegende Maschinenteile. Dasselbe geschieht bei den berüchtigten „Kolbenfressern“, wenn ein Auto ohne Öl gefahren wird.
Um solche Schäden zu verhindern, werden Lager geschmiert; die Festkörperreibung wird durch eine Flüssigkeitsreibung ersetzt. Dabei müssen die Schmierstoffe hohen Anforderungen genügen: Der Schmierfilm darf nicht abreißen, das Schmiermittel darf nicht zu schnell altern, nicht verharzen und nicht die Metallteile angreifen. Diese Forderungen werden mit geeigneten Zusätzen je nach Anwendungszweck nahezu erfüllt.
Ein ganz billiges Schmiermittel, nämlich Luft, benutzen aerostatische Lager, in denen Luft unter hohem Druck die Kraft von einem Maschinenteil zum anderen überträgt. Die Reibung ist hier extrem niedrig, jedoch ist ständig Energie zur Erzeugung der Druckluft erforderlich. Das Gebiet Flüssigkeitsreibung als Teilgebiet der Tribologie ist inzwischen weitgehend erforscht, wirksame Schmiermittel sind vorhanden. Was aber, wenn infolge ungünstiger Bedingungen kurzzeitig nicht eine ausreichende Menge Schmierstoff an die Reibstelle kommt? Beim Anlaufen einer Maschine etwa hat sich häufig noch kein zusammenhängender Schmierfilm gebildet. Dieser Zustand heißt Notlauf, er ist zur Zeit Gegenstand intensiver Forschung.
Häufig verwendete Öl-Zusätze sind Festschmierstoffe wie Graphit oder Molybdändisulfid. Ihre Moleküle haben die Form flacher Scheibchen die sich in die Vertiefungen der Metalloberfläche legen und so den Reibungswiderstand vermindern. Ein weiterer Effekt ist die Bildung von Schutzschichten durch chemische Reaktionen der Festschmierstoffe mit den zum Verschweißen bereiten Stellen, die durch die hohen Temperaturen dieser Punkte induziert werden. Bei Molybdänsulfid bildet sich auf diese Weise eine Schicht aus Eisensulfid, die das Verschweißen verhindert.
Vermehrt geht man jetzt dazu über die schweren Lagermetalle zu ersetzen durch billigere, leichtere und haltbarere Metalle, auf die weichere Stoffe wie Zinn, Kupfer, Blei, Indium oder Kunststoff in dünner Schicht aufgebracht sind, wobei Zwischenschichten für gute Haftung sorgen. Man erhält so die Mehrschichten-Gleitwerkstoffe mit denen Lager für nicht zu hohe Belastungen gebaut werden können, die ganz ohne Schmierstoffe auskommen.
Lager lassen sich auch aus Kunststoff fertigen. Den Nachteilen der geringen Wärmebeständigkeit und mangelnder Härte stehen als positive Eigenschaften der geringe Preis, das niedrige Gewicht, die Laufruhe, die Unempfindlichkeit gegen Vakuum oder aggressive Stoffe und auch die Entbehrlichkeit flüssiger Schmierstoffe gegenüber. Besonders Polytetrafluoräthylen (Teflon) und Polyamid-Werkstoffe mit Glasfaserverstärkung werden hierin verarbeitet.
Quelle: http://www.zeit.de/1974/42/wer-gut-schmiert

Im Durchschnitt war Tanken noch nie so teuer wie 2012. Das ist eigentlich nichts Neues: Die Meldung taucht schon seit 1998 alljährlich auf den Titelseiten auf. Nur 2009 sind die Spritpreise wegen der Wirtschaftskrise ausnahmsweise gesunken.

Das Gejammer darüber will aber nicht zum täglichen Straßenbild passen: Die Autos werden immer dicker. Im Straßenverkehr treten wir immer noch für minimale Zeit- und Raumgewinne aufs Gas. Über 90 Prozent aller Autos transportieren immer noch kaum mehr als den Fahrer. Die Nachfrage nach spritsparenden Klein- und Kompaktwagen bricht ein, während das Segment der Geländewagen weiterhin boomt: Sogenannte SUVs sind besonders schwer und brauchen deshalb besonders starke Motoren, die wiederum besonders viel Sprit verbrauchen. 2012 betrug die durchschnittliche Motorleistung in deutschen Neuwagen 137 PS. Vor 15 Jahren lag der Wert noch bei 100 PS.

All das zeigt: Die hohen Spritpreise sind ein Ärgernis. Aber sie werden in ihrer Bedeutung überschätzt. Sonst hätten wir Autofahrer längst darauf reagiert.

Quelle: http://nachrichten.rp-online.de/leitartikel/benzinpreis-gejammer-1.3119214

Einfach mal ganz tief durchatmen – das ist auf Düsseldorfs Straßen gar nicht mal so ungefährlich. Seit Jahren sind die krebserregenden Feinstaub-Konzentrationen in der Luft in unserer Stadt höher, als die EU erlaubt. Das soll sich ändern!

Mit dem 1. Januar trat der neue Luftreinhalteplan in Kraft. Vor allem die verschärfte Umweltzone sollen dem Feinstaub den Garaus machen. Aber ist das wirklich der richtige Ansatz?

Zumindest für die 2750 Düsseldorfer Fahrzeughalter, die noch mit roter Plakette durch die Stadt rattern, soll die Notbremse gezogen werden. Die erweiterte Umweltzone ist für sie ab sofort tabu. Diese reicht im Norden bis an den Flughafen, im Westen bis Heerdt, grenzt im Osten an den Unterbacher See und erfasst im Süden noch Holthausen.

Klingt erst mal vernünftig, ist im Prinzip aber nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. Roland Hahn vom Amt für Verkehrsmanagement weiß: „Die Wagen mit roter Plakette machen nur ein Prozent der rund 275000 in Düsseldorf gemeldeten Fahrzeuge aus.“

Ob diese aber tatsächlich konsequent aus dem Verkehr gezogen werden, ist fraglich. Im letzten Jahr wurden kaum mehr als 3000 Fahrzeughalter mit rotem Schildchen mit einem Knöllchen bestraft.

Mit oder ohne scharfe Kontrollen, die Werte blieben trotz Umweltzone besorgniserregend hoch. Allein an der Ludenberger Straße wurde der zugelassene Tageshöchstwert von 50 Mikrogramm im letzten Jahr 44 mal übertroffen.

Regierungspräsidentin Anne Lütkes gibt sich offenbar trotz Kritik an dem Plan optimistisch. „Wir sind zuversichtlich, dass mit den festgelegten Maßnahmen spätestens im Jahr 2015 der EU-Grenzwert von 35 Feinstaub-Überschreitungstagen pro Jahr dauerhaft eingehalten werden wird“, ließ die Bezirksregierung mitteilen.

Quelle: http://www.express.de/duesseldorf/tabu-fuer-rote-plaketten-ausgeweitet-die-mega-umweltzone–bringt-sie-s-wirklich-,2858,21376768.html

Dieses Jahr, passend zum Jubiläum und weil der Hauptsponsor gewechselt hatte, heißt es allerdings richtig “10 Jahre Clavey Golf Trophy”. Doch abgesehen von dem neuen Namen verlief das Golfturnier sowie die abendliche Galabei Grothenn’s in Arbergen wie immer mit viel Spaß. Die beiden Organisatoren und Hauptpersonen, die Ex-Fußballprofis Uwe Seeler und Max Lorenz, freuten sich, erneut viele Gäste begrüßen zu können.

Ab 19 Uhr trudelten zahlreiche Prominente wie Tänzer Roberto Albanese, Boxer Sven Ottke und Freundin Monic Frank, Moderator Werner Schulze-Erdel, Entertainer Klaus Baumgart und Frau Ilona, Ex-HSV-Keeper Uli Stein und Frau Cornelia, die Ex-Fußballer Rigobert Gruber, Jonny Otten, Dieter Zembski, Bernd Hölzenbein und Uli Borowka, Comedian Günther Willumeit sowie Radweltmeister Rudi Altig und Schauspielerin Hildegard Krekel ein.

Zum Programm des Abends gehörte neben einer fulminanten Band namens Tourage auch das große Büfett, an dem sich die Gäste gerne bedienten. Schließlich hatten einige von ihnen beim Golfen etliche Kalorien verbraucht.

Nachdem schließlich noch viele Lose mit tollen Gewinnaussichten auf beispielsweise eine Woche Urlaub auf Mallorca, ein 5-Gänge-Menü, Fahrräder, ein Flachbildschirm, Geschirr-Services und Zigarrenkisten unter die Leute gebracht wurden, gab es gegen 23 Uhr dann die Verkündung der Spendensumme, die durch das Golfspiel, die Gala und die Lose zusammengekommen war: Trotz Finanzkrise kamen 21.500 Euro zusammen.

Max Lorenz war sich sicher, dass es nicht bei dieser Summe bleiben wird. In den vergangenen Jahren hätten immer noch ein paar “Nachzügler” noch etwas gespendet. Das Geld kommt der Uwe-Seeler-Stiftung zugute.